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有两件事情需要拼尽一生的运气，买彩票和在一线城市买车。

在一线城市的普通人之所以买车这么困难，主要来自交通拥堵的压力，如果交通不成问题，那汽车作为拉动经济增长的消费品理应成为被鼓励的消费项目，当然即便交通已经如此饱和，汽车仍然是被鼓励的消费产业。

2021年，中国汽车年销量超过2600万量，在2017年曾经达到过近2900万辆的高峰，而在10年前，全国汽车年销售量也不过1800万辆。

高速增长的汽车销量势必带来汽车总保有量的指数级增加，2011年，中国汽车保有量刚刚过亿，十年后的今天，中国汽车保有量已经突破三亿。

随之而来的是交通增长赶不上汽车增长，城市拥堵问题肉眼可见地越来越严重，从节假日高速公路，到过年过节的农村乡镇，再到一二线城市的早晚高峰，崩溃的拥堵让拥有汽车的便利折损了大半，想必这些场景你多少都体验过。

短期内道路不可能有大的改善，即便道路一扩再扩，也无法满足如此快速的汽车增量，所以那些最早面对拥堵问题的城市开始纷纷拿出“临时”解决方案，但这些临时解决方案却承受了不该承受的重担，变成了长期的方案，但长期看来则成了无解的方案。

既然道路开源比较慢，土地价格增长等一系列问题使得城市道路建设和优化步伐放缓，所以只能在道路存量增加较缓的基础上想办法。

主要的方法一个是“限购”，一个是“限行”。

限购

限购有两派，一派是以上海为首的拍卖派，一派是以北京为首的摇号派。

早在2002年，上海就已经有了车牌拍卖，当时的拍卖价格就已经达到了15000左右，要知道当时是2002年，目前上海车牌的拍卖价格接近10万。

上海的车牌拍卖可谓是一波三折，褒贬不一，2004年，高层就直接点名批评上海车牌拍卖制度，其做法违反了《中华人民共和国道路交通安全法》。为了缓和外界的批评，上海一直声称车牌拍卖是一项临时性的措施，2012年，上海相关负责人称：“上海车牌拍卖制度只是一个过渡性的政策，在公共交通逐渐发展成熟之后，车牌拍卖政策会慢慢淡化，直到最后淡出。”“目前的拍卖制度恐怕要延续到世博会之后，到2012年，车牌拍卖的历史才会终结。”然而，就我们目前所见，上海车牌拍卖仍然“临时”存在。

而北京则是在2010年底开始购车摇号，到现在为止，经历过数次规则调整，包括新能源指标与传统机动车分离、按摇号年限提高中签概率、无车家庭优先配置等等，无非是在有限的空间内腾挪、打补丁，追求尽可能地“公平”，或者力求解决当下的主要矛盾。

摇号造成的结果就是形成了越来越大的摇号堰塞湖，越来越多的人满足摇号条件，但是车牌指标不增反降，这就意味着越来越多需要用车的人无法获得车牌。

2018年8月，当北京新一期小客车指标配置完毕，共有超过293万人申请摇号，原本容易中签的新能源指标被扎堆申报，当时新能源车指标已排至8年后的2025年。

对于普通人来说，8年以后能买车对于当下几乎没有任何现实意义，摇号政策已经陷入进退维谷的尴尬境地。

在北京实行摇号政策不久，全国面临交通问题的城市纷纷效仿，天津、杭州、广州、贵阳等城市也开始了具有自己城市特色的摇号措施。

限行

小客车限行最早的是北京， 2007年8月17日至20日的好运北京系列测试赛期间，整个北京市第一次开始对机动车按尾号限行。在这4天中，北京全市范围内的机动车，包括在北京的外省机动车，除了部分车辆（如警车、公交车、出租车、环卫作业车等）例外，都按照单日单号车上路，双日双号车上路的规定行驶。

本来也是临时的措施，一年以后的2008年，北京奥运会和残奥会期间，限行成了常态，所不同的是，奥运会之后，规定有所改变，从2008年10月11日至2009年4月10日试行限行措施，所有机动车将尾号分成5组：1和6、2和7、3和8、4和9、5和0；每天限行一组，如限行最开始时为周一限行1和6，周二限行2和7，以此类推；周末和法定节假日不限行；而即使周末遇上调休需要上班，也不限行。

北京限行保持到今天。

当然最令人诟病的是外地车牌的区别对待，原本外地车牌早晚高峰以外进入五环只要有进京证就可以，而且可以办理“长期进京证”，后来在手机上可以办理之后更方便，相当于每周在手机上续一次命，基本上不受什么影响。但是2019年公布的新规补上了这一漏洞，长期进京证被取消，且对办理进京证的次数有了明确的限制，在这种情况下，外地车一年大部分时间都无法进入五环内。

上海在限行方面也是不遑多让北京，从2002年底开始，上海对虹桥机场到市区中心的延安高架路实施了常态化的交通管理措施，包括在工作日的规定时间内禁止外省市号牌小客车、未载客的出租小客车及实习期驾驶员驾驶的小客车通行。实施常态化管制至今，上海市公安局多次调整管制方案，延长管制时间，时至今日管制时间已经延长至工作日7时至20时。

上海限行主要是针对外地车牌。

在限行方面，广州相对比较克制，直到2018年才开始，2018年7月1日起，非广州市籍中小客车驶入广州市中心区连续行驶时间最长不得超过4天 (自然日)，再次驶入须间隔4天 (自然日)以上，也就是开四停四，限行有效期5年。

其他措施

除了限购限行以外，当然也在摸索其他的方式，包括潮汐车道、征收拥堵费等等。但是这些要么因为执行难度大，要么因为技术问题，总之很难大规模推广。

未来向何处去

既然车牌拍卖和摇号都已经到了骑虎难下的尴尬境地，那么未来会怎么样？

答案是无人驾驶。

今年可以说是无人驾驶落地的元年，无论是地方还是企业都动作频频。

北京、上海、深圳、重庆、武汉等地开始实际商业路测。北京市于7月20日正式开放国内首个无人化出行服务商业化试点，在该市经开区核心区60平方公里范围内投入30辆主驾无人车辆，尝鲜国内首个“主驾无人”商业试点。

8月重庆、武汉两地发布自动驾驶全无人商业化试点政策，并向百度发放全国首批无人化示范运营资格，允许车内无安全员的自动驾驶车辆在社会道路上开展商业化服务。

最关键的是从法律层面解决了无人驾驶商业化落地的问题，8月1日正式施行的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》中明确了各方的法律责任，比如如果无人驾驶汽车的方向盘后面有司机，司机将在事故中承担责任；如果汽车完全无人驾驶，车主将负责；如果确认是由车辆缺陷导致事故，车主可以向无人驾驶车辆制造商寻求赔偿。

还有另外一个重要的事件，就是智慧路网开始落地，百度CEO李彦宏再最近一次的百度世界大会上提出：“以车路协同为基础的智能交通，可以让通行效率提升15%-30%，推动GDP每年2.4%-4.8%的绝对增长;随着智能交通的深入实践，四年之内中国的一线城市将不再需要′限购"限行'。智能交通系统，有望降低90%交涌安会重。“这些都已经得到了落地验证。

可以预计5-10年以内，无人驾驶将全面落地，限购和限行将成为过渡性政策从历史退出，当然，当实现全面路网协同后，公共交通工具和私人拥有汽车之间的界限将更加模糊，汽车产业可能更多地转向公共服务属性，但在此之前需要解决全国几千万出租车、网约车、货车司机的就业问题。

无论怎样，买车摇号的历史将很快终结。

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